Velký test retro biků

SROVNÁVACÍ TEST: Harley-Davidson XR 1200, Ducati Sport 1000 S, Moto Guzzi V7 Café Classic, Triumph Thruxton a Moto Morini Scrambler

Co je „retro“? Tato otázka se nabízí, i když s tímto slovem dnes zacházíme zcela nenuceně. Retro je všudypřítomné, retro je trendem dneška. Ale co je retro?  Výkladový slovník hovoří jasně o něčem minulém či dokonce zaniklém…

Retrobiky vládnou světu: Moto Guzzi V7 Café Classic, Moto Morini Scrambler, Triumph Thruxton a Harley Davidson XR 1200

Při pohledu na pět motocyklů, které se letos na podzim shromáždily v rokokovém prostředí romantického zámku Solitude (ležícího v bezprostřední blízkosti Stuttgartu), není hledání odpovědi na tuto otázku jednoduché. A hned při prvním letmém kontaktu se nabízí tři různé odpovědi.

V rokokovém prostředí romantického zámku Solitude...

Za prvé je retro kombinací současné techniky a řeči tvarů, která vzdáleně připomíná historické vzory. Tohoto receptu se drží Moto Morini s modelem Scrambler a Harley-Davidson se svým XR 1200. Téměř by člověk označil tento směr za lehké retro, jež cituje z historie pouze symbolicky a pro oko, zatímco vše ostatní probíhá v obvyklých moderních dimenzích – včetně údržby.
Za druhé se současná technika zkombinuje nejenom s náznaky dřívějších strojů, nýbrž se historický vzor do značné míry okopíruje, což nutně zahrnuje i ergonomii dob minulých. Skrčené vedení linií, především však natažená, velmi nezvyklá pozice sezení na Ducati 1000 S jasně ukazují, co je tím míněno.
A konečně za třetí je to nejčistší forma – orientace na historické vzory se projevuje také u motoru a podvozku – což, znamená, že se zkonstruuje motocykl, který nejenom klasicky vypadá, nýbrž se téměř v každém ohledu i tak projevuje. A touto cestou se daly Moto Guzzi s modelem V7 Café Classic stejně jako britský Triumph s modelem Thruxton.

Co je tedy doopravdy „retro“? První odpověď bude znít nejspíš takto: Retro je šarmantní! Dá se to říci i jinak: Krása, kterou odkazy minulosti vyzařují i dnes, se minimálně v segmentu všestranných strojů objevuje v současnosti jen zřídka. Nejenom proto, že designéři stále více podléhají praktickým a úsporným tlakům, nýbrž i proto, že funkce moderní techniky se zpravidla projevují střízlivě, až nevzhledně. Nebo si snad někdo dokáže vzpomenout na to, jak na centrální pružicí jednotku moderního stroje, ukrytou v temné hloubi rámu, zíral tak fascinovaně jako na impozantní dvojici pružicích jednotek Ducati 1000 S? Retro, což se zdá být také celkem jasné, znamená také viditelnou funkci. A ta by měla být skutečně vidět. Z tohoto pohledu Moto Morini a Harley zaostávají. Chromem se blyštící kokpit evidentně není tím jediným, co dělá retro retrem.

Každopádně ne pro ty, kdo znají zvuk minulosti – ten byl totiž pořádně jadrný! Tehdy, když mezní hodnoty hluku byly překračovány spíše rachotícími převodovkami, mohly Ducati, Guzzi a Triumphy svobodně dunět z výfuků. Ale tyhle časy jsou už pryč. Bráno tehdejšími měřítky dnešní retrobiky V7 (mimochodem i dnes vybavené tlumiči hluku zn. Lafranconi, které při chladnutí vydávají nádherně praskající zvuky) a Thruxton jen zakřiknutě šeptají. Ano, dokonce i Ducati s objemným litrovým agregátem se drží daleko víc zpátky, jde-li o dunění z výfuku, než aktuální sportovní výrobky této firmy. A tak jen dvanáctistovkám Harley a Morini zůstává vyhrazena šance podmalovat jízdu alespoň trochu přiměřeným zvukem.

Ale ani ten zvuk už není tak úplně dobový. Co však můžeme čekat v časech choulostivých sousedů, přísných zaměstnanců technických kontrol a nepříjemných policajtů? Stejně tak málo, jak malé jsou erupce výkonu u pohonných jednotek, jejichž konstrukční výkresy téměř beze změny přečkaly desítky let na psacích stolech kanceláří od Mandella až po Milwaukee… V tomto ohledu jsou skutečně všechny stroje až na Moto Morini pořádně „retro“. Chlazeny náporem větru při jízdě, s rozvodem směsi řízeným jen dvěma ventily (až na Morini a Triumph) a napájeny malými karburátory, nemohou tyto motory předvádět žádné výkonové divy. Zato agregáty Ducati a Harleye ukazují, že stále platí staré pravidlo o tom, že objem ničím nenahradíš. S litrovým či dokonce ještě větším zdvihovým objemem, rozděleným do dvou válců, působí i dnes dobře, bez ohledu na špičkový výkon. Síla dvouválce z Bologne je koncentrována mezi 3000 a 6000 otáček, zatímco V2 z Milwaukee pořádně trumfuje mezi 2500 a 4000 1/min. A ani jedna z těchto tradičních charakteristik vlastně nevyvolává touhu po moderní konstrukci.

To však platí jen v případě, že člověk už předtím neměl to potěšení, užívat si dvouválce Moto Morini Scrambler s jeho nezvyklým úhlem válců 87 stupňů. Ten sice vykazuje malý, téměř neznatelný propad při 3000 otáčkách, pak se ale točivý moment dostává na pořádnou úroveň 100 Nm a zůstává na ní až do konce otáčkoměru. Mezi 3000 a 7000 otáček je tento moderní čtyřventilový agregát jako utržený ze řetězu. Díky mohutným škrticím klapkám o průměru 54 milimetrů a pořádným vstřikovacím tryskám stále dostatečně zásobovaný čerstvým vzduchem a palivem (z čehož také vyplývá vydatná spotřeba 6,3 litrů na 100 kilometrů) doslova visí na plynu a vytáčí se tak živě, jako téměř žádný jiný. Ne však do astronomických oblastí jako moderní vysoce výkonné dvouválce, nýbrž jen ve velmi rozumném rozsahu. Při 8500 1/min začíná zakázaná červená zóna. Díky tomuto omezení by i V2 Morini mohla projít tak trochu jako retro, přesto velmi přesně splňuje potřeby dokonce i náročných současníků.

Divočák: Pneumatiky se špalky a dobrodružný vzhled ukazují na terénní touhy, motor je zdrojem nespoutané zábavy. Ale retro pocitu seponěkud nedostává.

To se ale rozhodně nedá říci o motorech modelů V7 a Thruxton. Umírněných 48 koní má produkovat Moto Guzzi V7 ze zdvihového objemu 744 kubických centimetrů, přičemž zkušební válce ukázaly jen 46 k. Také Triumph se drží zpátky, jde-li o výkon. 69 koní (změřených 68) z 865 kubických centimetrů – u originálního Bonneville by to jistě stačilo, ale podle dnešních měřítek to rozhodně nic úžasného není. Hlavně pro sportovně orientovaný bike. Oba stroje se projevují tak nenápadně, že ohromnými výkony zhýčkaní současníci by mohli být rychle znuděni, protože průběh je prakticky bez vrcholů – zde stojí za to podívat se na křivky točivého momentu v grafu na straně 32. Pokud něčím zaujmou, tak je to brzký nástup při 2500 1/min (Moto Guzzi) a 3000 1/min (Triumph). Pak už je život na obou jen klidným vánkem, převodovka si může oddechnout a řidič nemá na práci nic jiného, než se soustředit na volbu linie a krásy okolí.

Prvotřídní klasika: Jízda na motocyklu jistě nikdy nebyla o mnoho jednodušší než na malé Guzzi. Nádrž a řídítka jsou extrémně úzká, tělo stroje drobné.

 To je zcela jednoznačně retro, což však není dáno jen výkonovou charakteristikou, nýbrž kombinací klidného motoru, rozumných rozměrů a dimenzování podvozku, který se neřídí moderními trendy ani pokud jde o velikou šířku pneumatik, ani o co nejmenší kola. 18 palců vpředu, k tomu pneumatika rozměru 100 (Triumph) nebo 110 mm (Moto Guzzi) a umírněný úhel hlavy řízení 60 stupňů – a už jsou tady jízdní vlastnosti, které se citelně liší od strojů Ducati, Harley a Moto Morini. Jednoznačně staromódní – ale v žádném případě ne špatné. Především Guzzi se svou nízkou hmotností 201 kilogramů se velmi svižně prolétá spletí zatáček a srozumitelně připomíná, že moderní rozměry pneumatik 120/70 a 180/55 sice podporují image, ale rozhodně nejsou nutné pro rychlou jízdu na běžné silnici. Moto Guzzi V7 i Triumph Thruxton se tak drží ve zpětných zrcátkách obou dvanáctistovek i sportovní Ducati. Jejich ztráta zdaleka není taková, jak by člověk s ohledem na výrazně nižší výkon očekával. Oba „malé“ stroje se stále drží a jsou „nenápadně rychlé“. Přesně tak tomu bylo dříve, pokud se nepoužil beznadějně poddimenzovaný rám či dramaticky neposkakující podtlumené prvky odpružení. U obou novodobých klasiků tomu tak naštěstí není. Retro je tedy skvělé, zvláště když se Guzzi téměř úplně zbavila zlozvyku minulosti, náhlých výkyvů kolem podélné osy při přidání plynu.

Téměř jako dříve: Thruxton je až na nízká řídítka velmi blízko svému historickému vzoru. Motor i podvozek je nenápadný ale efektivní, design prvotřídní.

Jiná typická slabina z dřívějších časů naopak zůstala. Brzda Moto Guzzi V7 má totiž navzdory kotouči o průměru 320 milimetrů a čtyřpístkové pevné čelisti vlastnosti, které vadily už řidičům předešlé generace. Špatná dávkovatelnost, slabý účinek, vysoká ovládací síla – k retro pocitu to jistě přispívá, pro radost z jízdy to ale nikdy nebylo přínosem… To ale neznamená, že by si člověk obratem přál radikální brzdy, jaké má XR 1200 nebo Morini Scrambler. Naopak: Právě proto, že se tak mohutně zakusují, jsou řidiči vystavováni novým, nepříjemným problémům, které byly jejich historickým vzorům neznámé (v případě XR 1200 to je jasné, protože závodní XR 750 nikdy přední brzdu neměla). Špatná dávkovatelnost při brachiálním účinku je klíčovým problémem. A v obou případech s bezpečnostním aspektem, který je třeba brát vážně. Kdo si nedá pozor, tomu se přední kolo nečekaně zastaví. U Harleye proto, že účinek čtyřpístkových čelistí progresivně narůstá, když pneumatiky Dunlop a přední vidlice poskytují jen malou odezvu. A u Morini proto, že pneumatiku Metzeler Karoo T s hrubými špalky a omezenou přilnavostí k asfaltu lze i při smířlivém pohledu chápat pouze jako módní výstřelek.

Jako retro totiž rozhodně nelze brát stav, když se Scrambler za hranicí 180 km/h potácí po dálnici jako raněná srna nebo když se zadní pneumatika na výjezdu ze zatáček ohýbá pod silou motoru a pořádně klouže. Všem lze naléhavě doporučit přezout Scramblera na jiné pneumatiky, třeba Michelin Annakee. Pak se Morini chová výrazně civilizovaněji a zbaví se nejenom labilních jízdních vlastností a omezené přilnavosti, ale citelně vzroste také komfort. Za to ovšem zaplatí cenu značně civilnějšího vzhledu a citelně slabšího retro projevu, který je znát snad jen v mřížce reflektoru a vedení výfuku. Stojí-li image stroje jen na několika málo detailech, nebude asi z nejsilnějších, ale ruku na srdce: O moc víc retra nenabízí ani Harley Davidson XR 1200. Možná kromě skutečnosti, že jadrné vibrace motoru jsou při ubrání citelné rukama i nohama, zatímco při zatížení má dvouválec z Milwaukee klidný chod. Jinak je však model XR od svého vzoru, čistokrevného závodního stroje, velmi, ale opravdu velmi vzdálen. Co to znamená? To je jednoduché – XR je srdcem daleko více Sportster než sportovec. A jistá porce retra je přítomna snad u každého motocyklu z Milwaukee. Prostě kvůli koncepci motocyklu, pozici sezení, zkrátka kvůli filozofii Harleye. U XR k tomu patří i zastaralá převodovka a nedostatečné kvality podvozku, které se projevují špatně reagující obrácenou vidlicí, tvrdými jednotkami vzadu a sévolnými jízdními vlastnostmi.

Dirt track? Možná trošku… HD XR 1200 není ani sportovec, ani retro, ale každopádně originál. A přesně tak také jede – a navíc už v základu poctivě zní.

Není tedy divu, když leckterý současník raději obrátí pohled k omamné Ducati. Model 1000 S tu stojí svěží, a až na široké sedlo přebírá téměř beze změn tvary slavné 750 SS, a přitom se pyšní aktuální V2 a současnou technikou podvozku v historickém hávu. Když je retro hodnoceno podle pozornosti, jakou daný stroj vzbuzuje, je Ducati 1000 S zcela na čele. Už jen ten nablýskaný můstek vidlice, chromované držáky kapotáže a třpytivý tlumič řízení – to má rozhodně něco do sebe. A k tomu famózní podvozek, jehož stabilní obrácená vidlice vede stroj stejně čistě, jako mohutná kyvná vidlice z trubek. Skvělý celek pak doplňují dobře dávkovatelné dvoukotoučové brzdy o průměru 320 milimetrů se silným účinkem a přilnavé obutí Pirelli Phantom Sportscomp s tradičním vzhledem. Jen kdyby se člověk kvůli jízdě nemusel na stroj posadit. Po záplavě emocí totiž následuje vystřízlivění. Ne, takhle hrozné to přece nemůže být! S plně zatíženými zápěstími a stupačkami v podivné poloze – s takovým držením těla by Paul Smart nikdy žádný závod nevyhrál. S tímhle držením těla nedělní vyjížďka běžného bikera nepotěší – a to bez ohledu na retro a nostalgii. Pro Ducati je to částečně škoda, jelikož použít nadčasové tvary minulosti téměř beze změn a zkombinovat je se současnou technikou, je velmi slibná cesta. Zatím však musíme vzít zavděk těmi koncepcemi, které jsou k dispozici. A to jsou drobná Moto Guzzi a pohodový Triumph, které potěší nejenom na stojanu, ale i při jízdě, zatímco Harley a Moto Morini se už technicky i pocitově nacházejí v současnosti. Uvidíme, co výrobci připraví do budoucna, protože podle nás jsou tyhle modely jen začátek dlouhodobého trendu zjednodušení alespoň části výrobních programů…

Čistá krása: Nejenom celkové vedení linií, nýbrž i detaily jako klasický kokpit nebo pěkné držáky kapotáže či můstek vidlice činí z Ducati skutečně krásný motocykl.

**************************************************************

Technické údaje:

Moto Guzzi V7 Café Classic

Vzduchem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec do V s úhlem válců 90 stupňů, vrtání x zdvih 80,0 x 74,0 mm, zdvihový objem 744 cm3 , jmenovitý výkon: 33,5 kW (48 k) při 6800 1/min, max. točivý moment 55 Nm při 3600 1/min, výška sedla 810 mm, hmotnost s plnou nádrží* 201 kg, náklad 200 kg, objem nádrže/rezerva 17,0/2,5 litru, barvy: bílá, zelená, cena: 229 900 Kč.

Triumph Thruxton

Vzduchem chlazený čtyřdobý řadový dvouválec, vrtání x zdvih 90,0 x 68,0 mm, zdvihový objem 865 cm3 , jmenovitý výkon: 51,0 kW (69 k) při 7400 1/min, max. točivý moment 70 Nm při 5800 1/min, výška sedla 830 mm, hmotnost s plnou nádrží 231 kg, náklad 199 kg, objem nádrže 16,0 litrů, barvy: červená černá, cena: 239 000 Kč.

Ducati Sport 1000 S

Vzduchem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec do V s úhlem válců 90 stupňů, vrtání x zdvih 94,0 x 71,5 mm, zdvihový objem 992 cm3 , jmenovitý výkon: 61,0 kW (83 k) při 8000 1/min, max. točivý moment 91 Nm při 6000 1/min, výška sedla 860 mm, hmotnost s plnou nádrží 209 kg, náklad 181 kg, objem nádrže/rezerva 15,0/3,5 litru, barvy: černá, červená, cena: 309 000 Kč.

Harley-Davidson XR 1200

Vzduchem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec do V s úhlem válců 45 stupňů, vrtání x zdvih 88,9 x 96,8 mm, zdvihový objem 1202 cm3, jmenovitý výkon: 67,0 kW (91 k) při 7000 1/min, max. točivý moment 100 Nm při 3700 1/min, výška sedla 795 mm, hmotnost s plnou nádrží 263 kg, náklad 176 kg, objem nádrže/rezerva 13,3/1,9 litru, barvy: oranžová, černá, stříbrná, cena: 11 120 eur.

Moto Morini Scrambler

Vzduchem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 87 stupňů, vrtání x zdvih 107,0 x 66,0 mm, zdvihový objem 1187 cm3 , jmenovitý výkon: 85,0 kW (116 k) při 8500 1/min, max. točivý moment 102 Nm při 6750 1/min, výška sedla 850 mm, hmotnost s plnou nádrží 222 kg, náklad 173 kg, objem nádrže/rezerva 21,0/4,5 litru, barvy. černá/bílá, bílá/červená, cena: 11 200 eur.

 

 

zdroj: motocykl-online.cz