Honda CB 400 Four Supersport

Měl jsem několik favoritů, ale tím hlavním byla Honda CB 400 FOUR Supersport. Samozřejmě jsem vybíral dle několika základních kritérií a to především: klasická konstrukce rámu a drátěná kola.Tato japonská klasika mě zaujala na první pohled. Řadový čtyřválec o nízkém obsahu dává tomuto motocyklu jisté kouzlo a navíc výfukové svody těsně seřazené a decentně vedené k jedné straně celkový obraz perfektně dokreslují. Na podzim roku 2009 bylo rozhodnuto a při objevení vhodného motocyklu jsem neváhal a pro motocykl jsem vyrazil. Po příjezdu mě zaujala nízká stavba motocyklu což se následně odrazilo v perfektní ovladatelnosti a stabilitě motocyklu. Dalším překvapením pro mě bylo, že na motocyklu byla spousta věcí po renovaci jako např. generální oprava motoru, opískovaný a nově nastříkaný rám a několik dalších drobností. Motor naskočil v celku bez problému, ale dojem kazil poměrně výrazný únik paliva z karburátorů a dalších pár detailů. Vzhledem ke špatné dostupnosti tohoto motocyklu jsem se nerozmýšlel a motocykl pořídil. Po příjezdu domů jsem začal motocykl důkladně prohlížet, rozebírat a plánovat úpravy. Prioritou bylo vyřešit problém s únikem benzinu. Na německém trhu je velmi dobrá dostupnost dílů na všechny modely CB a tak jsem objednal opravnou sadu na všechny karburátory (trysky, vzdušníky, jehly, veškerá těsnění atd.) Karburátory jsem rozebral, nechal vyčistit pomocí ultrazvuku a nainstaloval jsem nové součásti. Karburátory jsem seřídil dle manuálu na tovární nastavení (bohatosti, podtlaky, volnoběh, sytič). Po prvním našlápnutí byla radost motor poslouchat a jeho kultivovanost chodu je i v dnešní době ukázková. Po tomto zásahu jsem motocykl odstavil a čekala ho dlouhá zima a první větší úpravy. To co je pro cafe-racer charakteristické jsou nízká sportovní řídítka a tak jsem opět začal pátrat u německých sousedů a narazil jsem na stavitelná řídítka Telefix, která přesně vyhovovala mému záměru a navíc veškeré příslušenství stačilo pouze přestrojit. Pro doladění jsem objednal nové originální páčky a gripy Honda.
Dalším zásadním prvkem bylo zadní sedlo. V plánu byl samozřejmně  klasický bobek, ale většina na trhu nabízených nevyhovovala sériovému rámu pro jeho velkou šířku a navíc jsem chtěl zachovat mechanizmus vyklápění a zamykání z původního sedadla. Sedadlo jsem si tedy navrhl a dle plánu nechal vyrobit firmou Motoforza laminátový kus, který jsem vyztužil ocelovými pásy pro použití silentbloků jako na originálním sedadle. Tyto silentbloky též tlumí část vibrací od rámu. Nyní už jen stačilo bobek olakovat a částečně očalounit ve stylu klasických závodních motocyklů.
Předmětem následující úpravy byl sériový tlumič výfuku. Prvním krokem bylo zkrácení a se zbytkem si již poradil Vláďa Kopánek z firmy Motosharon, který tlumič výfuku vybavil po technické stránce z hlediska v hodného výplachu spalovací komory a osadil stylovou koncovkou.
Posledním zásahem zimy 2009/2010 byla repase předních vidlic a úprava původního poškozeného blatníku předního kola, který jsem odlehčil a doplnil hliníkovými výztuhami. Nyní se už čekalo na začátek sezóny, která motocykl prověřila.
Na další zimu jsem si dal za úkol renovovat kola, výplety a náboje kol. Po demontáži kol jsem rozpletl a zkontroloval všechny dráty a asi 10 drátů muselo být vyměněno (původní majitel asi tyto dráty měnil, ale bohužel nepoužil originální kusy). Tento drobný nedostatek byl opět vyřešen přes zastoupení Hondy a nové dráty jsem měl za dva dny v ruce, cena je sice vyšší než u druhovýroby, ale tvar a rozměry originálních jsou atypické. Původní dráty byly pokryty povrchovou korozí a tady začala zdlouhavá práce přes očištění, jemné broušení a leštění všech drátů a nyplů. Po této proceduře byly dráty připraveny k odeslaní na chromování. Nyní jsem měl čas na renovaci nábojů kol, které byly vyčištěny a některé části leštěny do pololesku. Dalším krokem byla výměna původních ráfků za závodní hliníkové Akront, které jsou při výrobě leštěny. Cca po 3 týdnech dráty dorazily z chromu a mohlo začít vyplétání a centrování. Samozřejmostí byla instalace nových duší a stylových pneumatik Avon (zadní silniční směs, přední polozávodní R2). Po namontování nově renovovaných kol jsem byl příjemně překvapen a celkový vzhled motocyklu se značně vylepšil.
Nyní jsem se přesunul opět k motoru a objednal jsem elektronické zapalování od firmy Accent, kterým jsem nahradil stávající kladívkové zapalování. Toto zapalování je vyvinuto přímo na tento konkrétní motor a tak instalace zabere cca 30 min. a nastavení předstihu je kontrolováno diodou přímo na desce s elektronikou. Kabelový svazek, barvy vodičů a konektory jsou stejné jako na originálním zapalování, takže hračka. Nyní mám jistou správného načasování zápalu a nemusím se starat o seřizování.
Všechny původní díly jsem pečlivě uschoval pro případ, že bych chtěl uvést stroj do původního stavu, tedy kromě tlumiče výfuku a blatníku předního kola.
Jinak lak na motocyklu (kromě sedla) je původní včetně polepů, sice má vady, ale není to tak hrozné. Motor není žádný tahoun a pro svižnější svezení je potřeba otáčky držet v horním pásmu, max. výkon je 37 koní což není na dnešní poměry mnoho. Tento nedostatek dohání spolehlivostí a krásnou zvukovou kulisou. Tento stroj zahřeje každého fandu klasických sportovních motorek u srdce.